China presiona a Panamá con inspecciones tras perder puertos del canal

El tablero geopolítico se mueve en el istmo

La jugada parecía limpia, al menos sobre el papel. A finales de enero de 2026, la Corte Suprema de Justicia de Panamá tumbó con un fallo la concesión que por años había permitido a Panama Ports Company (PPC), filial del gigante chino CK Hutchison, operar los puertos de Balboa y Cristóbal. Esos no son dos muelles cualquiera: son las llaves de entrada y salida del Canal de Panamá, el Pacífico y el Atlántico en carne viva. El gobierno del presidente José Raúl Mulino no se hizo de rogar. Apenas un mes después, el 23 de febrero, ordenó la «ocupación temporal y urgente» de ambos puertos, una medida que Noticias Rt documenta con detalle, incluyendo la incautación de todo, desde grúas hasta software. La justificación fue de «interés social urgente», pero el trasfondo huele a una de las batallas geopolíticas más importantes del comercio marítimo en años. Lo que Panamá quizá no calculó del todo fue la ferocidad y la creatividad de la respuesta china, que no llegó por la vía diplomática, sino por la marítima, donde duele: estrangulando el tráfico.

La respuesta china: presión con bandera panameña

Si pensabas que China se iba a retirar en silencio después de que le quitaran el control de infraestructura tan estratégica, es que no conoces el manual de juego del siglo XXI. A partir del 8 de marzo, algo cambió en los puertos chinos. La Comisión Federal Marítima de Estados Unidos (FMC), con su jefa Laura DiBella al frente, empezó a sonar la alarma. Según reporta Actualidad Rt, se registró un aumento «inusual» en la detención e inspección de buques que enarbolan la bandera de Panamá. Hablamos de cerca de 70 casos en pocas semanas, un número que, según DiBella, «supera con creces los niveles históricos». Lo más revelador es el mecanismo: estas acciones se llevan a cabo bajo «directrices informales», un eufemismo elegante para una campaña de presión que no deja papeles, pero sí consecuencias muy tangibles. La bandera de Panamá es la más usada del mundo por conveniencia, lo que significa que un barco danés o suizo puede llevarla. Pero al final, quien paga el pato es el registro panameño, y por extensión, la autoridad del país que acaba de expulsar a los intereses chinos. La advertencia de la FMC fue clara: esto podría tener «importantes consecuencias comerciales y estratégicas para el transporte marítimo estadounidense». Traducción: si tocas nuestros intereses en Panamá, nosotros podemos desordenar el tablero del comercio global del que todos dependen.

«Dado que los buques con bandera de Panamá transportan una parte significativa del comercio de contenedores de Estados Unidos, estas acciones podrían tener importantes consecuencias comerciales y estratégicas para el transporte marítimo estadounidense.» – Laura DiBella, presidenta de la FMC, citada en Actualidad Rt.

Los nuevos inquilinos y la guerra legal que viene

Mientras China apretaba las tuercas en sus puertos, en Panamá ya habían repartido el botín. La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) entregó la operación transitoria del puerto de Balboa a APM Terminals, filial del grupo danés Maersk, y la de Cristóbal a Terminal Investment Limited (TiL), del gigante suizo MSC. Un cambio de guardia de Oriente a Occidente en toda regla. Pero aquí es donde el asunto se pone jugoso, porque la empresa china no se limitó a empacar y largarse. En abril de 2026, como relata Actualidad Rt, PPC inició un proceso de arbitraje contra Maersk. La acusación es de traición corporativa: alegan que Maersk «socavó el contrato» de largo plazo que tenían y «se alineó con la República de Panamá» en una «campaña estatal» para sacarlos. Básicamente, los chinos están diciendo que los daneses no fueron competidores limpios, sino cómplices de una expropiación encubierta. Este arbitraje no es un pleito menor; es el campo de batalla legal donde se decidirá si la salida de China fue un acto de soberanía legítima o una maniobra orquestada con nuevos socios europeos. Y lo que está en juego es la credibilidad de Panamá como un hub neutral en la guerra fría comercial entre Occidente y China.

El canal: víctima y botín de las guerras que no ve

Todo este desmadre en el istmo es la prueba viviente de un concepto que en la Universidad Del Istmo llaman «conflictos marítimos modernos». Ya no se trata de cañonazos entre acorazados, sino de fallos judiciales, ocupaciones temporales, inspecciones aduanales estratégicas y arbitrajes internacionales. El blog académico lo define bien: son desacuerdos por el «uso, control o soberanía de los espacios oceánicos». Y el Canal de Panamá, ese «corazón palpitante del comercio mundial», es el premio final. Lo que estamos viendo es cómo una disputa local por una concesión se amplifica hasta convertirse en un pulso entre superpotencias. Panamá, atrapada en el medio, juega a ser soberana pero se enfrenta a las represalias de una potencia que domina las cadenas de suministro. Las navieras europeas, como Maersk y MSC, ganan puertos pero se convierten en el blanco de la ira china y en piezas de un ajedrez más grande. Y al final, como siempre, la estabilidad del comercio global pende de un hilo. Cada barco panameño detenido en Shanghái es un recordatorio de que en el mundo hiperconectado, una decisión en una corte de Panamá puede causar un embotellamiento en los puertos del otro lado del planeta. La pregunta incómoda es: ¿Panamá recuperó su soberanía o simplemente cambió de amo, intercambiando la influencia china por una dependencia más cómoda con occidente, pero con el riesgo latente de convertirse en el campo de batalla permanente? El canal sigue fluyendo, pero por debajo del agua, las corrientes geopolíticas son cada vez más turbulentas.

Fuentes consultadas:

• Actualidad Rt – La decisiva respuesta de China en el mar ante un fallo clave sobre el canal de Panamá
• Noticias Rt – Gobierno de Mulino ordena la «ocupación temporal» y «urgente» de dos puertos claves del canal de Panamá
• Actualidad Rt – La batalla por el canal de Panamá entra en fase ardiente en tribunales
• Udelistmo Edu – ¿Qué son las disputas marítimas y cómo impactan al Canal de Panamá?