TL;DR
- El descarrilamiento en Oaxaca es el SEXTO incidente grave en solo dos años de operación
- 13 muertos y casi 100 heridos en el primer accidente con víctimas mortales de estos trenes
- Críticas por «prisas en la construcción para cumplir plazos políticos» según El País
- Sheinbaum prometió 3,000 km más de vías «de la misma manera que el Tren Maya»
- El patrón incluye choques, descarrilamientos y vehículos que intentan ganarle al tren
Seis veces no es coincidencia, es patrón
Cuando un tren se descarrila con 250 personas a bordo y termina con 13 muertos y casi un centenar de heridos, la pregunta obvia es «¿qué chingados pasó?». Pero cuando ese mismo tren representa el SEXTO incidente grave en solo dos años de operación, la pregunta cambia: «¿qué chingados está pasando con estos proyectos?» El País documenta que este domingo en Oaxaca no fue un accidente aislado, sino parte de una cadena que incluye descarrilamientos, choques y vehículos que se creen más rápidos que un tren. Lo preocupante no es solo el número, sino que cinco incidentes anteriores no fueron suficiente advertencia.
Las prisas políticas que cuestan vidas
El reporte de El País señala algo que muchos sospechaban pero pocos decían en voz alta: «ambos corredores tuvieron críticas por las prisas en su construcción para cumplir plazos políticos». Ahí está el meollo del asunto. Cuando la inauguración es más importante que la seguridad, cuando la foto presidencial vale más que las pruebas de estrés, lo que terminas teniendo son trenes que se caen de las vías. El Tren Interoceánico, que supuestamente iba a ser la alternativa mexicana al Canal de Panamá, ahora tiene manchas de sangre en su historial. Y lo peor: el mismo día 20 de diciembre, en Chiapas, un camión cisterna intentó ganarle el paso a otro tren con 148 pasajeros. En julio pasó exactamente lo mismo. ¿Nadie aprendió?
El Tren Maya tampoco se salva
Por si alguien pensaba que esto era exclusivo del Interoceánico, el mismo medio reporta que el «megaproyecto favorito de López Obrador» tiene su propia colección de percances. En marzo de 2024 un vagón se descarriló porque «un sistema automatizado no estaba funcionando». En enero de 2025 un vagón de carga volcó en Quintana Roo. En agosto pasado dos unidades chocaron en la estación de Izamal. Todos «afortunadamente sin víctimas mortales», como si eso hiciera menos grave el hecho de que los sistemas de seguridad fallen más seguido que el Metro en hora pico. La diferencia es que ahora sí hubo muertos, y eso cambia todo.
Sheinbaum y la promesa de más de lo mismo
Lo que debería poner los pelos de punta es lo que viene. En julio de 2024, apenas electa, Claudia Sheinbaum anunció que su gobierno construiría 3,000 nuevos kilómetros de vías férreas para trenes de pasajeros durante su sexenio. El doble de lo que hizo López Obrador. Y aquí viene lo bueno: aseguró que se haría «de la misma manera en que se ha construido el Tren Maya, una parte con ingenieros militares y otra parte con empresas». O sea, el mismo modelo que nos ha dado seis accidentes en dos años. El mismo enfoque de prisas y plazos políticos. ¿Alguien en Palacio Nacional revisó las estadísticas antes de hacer esa promesa?
La investigación que llega tarde
Sheinbaum dijo este lunes que la prioridad es «investigar las causas y garantizar la seguridad del tren». La Fiscalía General, la Fiscalía estatal y la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario revisarán la caja negra. Analizarán velocidad, frenos, conducción. Todo muy técnico, muy protocolario. Pero la pregunta incómoda es: ¿por qué esperar a que mueran 13 personas para tomar en serio la seguridad? ¿Dónde estaban estas revisiones exhaustivas después del primer descarrilamiento en marzo de 2024? ¿O después del choque en agosto? La regulación que llega después del desastre es como ponerle candado a la puerta cuando ya se robaron la tele.
Reactivar ferrocarriles vs. reactivar cementerios
El proyecto de recuperación ferroviaria es, en teoría, loable. Después de que en los 90s el PRI privatizara todo y desaparecieran los trenes de pasajeros, tener una red moderna sería un avance. Pero hay una diferencia entre reactivar ferrocarriles y reactivar cementerios. Cuando El País documenta que este es «el primer incidente con víctimas mortales» después de cinco advertencias previas, lo que queda claro es que las señales estaban ahí, brillando como focos de neón, y alguien decidió ignorarlas. El maquinista salió ileso, dicen. Qué conveniente para echarle la culpa a un solo hombre, cuando el problema es sistémico.
Lo que no se dice en las conferencias mañaneras
Mientras Sheinbaum habla de investigaciones y prioridades, hay datos que no cuadran en el discurso oficial. Seis incidentes graves en dos años no son «percances aislados». Son un patrón. Cinco accidentes previos sin muertes no son «prueba de que el sistema funciona». Son advertencias ignoradas. Prometer 3,000 km más con el mismo método que ha fallado seis veces no es «continuar con el proyecto de transformación». Es una irresponsabilidad con patas. La pregunta que queda flotando, más incómoda que un suegro en domingo, es: ¿cuántos accidentes más hacen falta para que alguien diga «alto, aquí hay algo que no está funcionando»? Porque seis ya son muchos. Y trece muertos son trece demasiados.
