TL;DR
- Ford discute con gobierno de Trump cómo permitir entrada de marcas chinas bajo esquema de empresas conjuntas
- La propuesta copia exactamente lo que China hizo con Volkswagen y otras automotrices occidentales hace 30 años
- BYD, el mayor productor mundial de eléctricos, ya es común en México y mira hacia el norte
- El plan enfrenta resistencia en Washington por temas de seguridad nacional y protección del mercado local
- Trump mantendrá reunión clave con líder chino en abril donde podría definirse este acuerdo
La venganza dulce: cuando el alumno supera al maestro
Imagina esta escena: hace 30 años, China le dijo a Volkswagen y otras automotrices occidentales «si quieren vender aquí, tienen que asociarse con nosotros y ceder control». Hoy, la administración Trump está considerando hacer exactamente lo mismo con los fabricantes chinos. Elpais documenta que Jim Farley, CEO de Ford, mantuvo conversaciones con altos funcionarios de Trump para estudiar un marco que permita la entrada de marcas chinas, pero obligándolas a producir localmente y asociarse con socios estadounidenses. La ironía es tan gruesa que casi se puede masticar.
BYD en la frontera: el elefante en la habitación mexicana
Mientras en Washington discuten teorías, en las calles de México los vehículos de BYD ya son una realidad cotidiana. El mayor productor de coches enchufables del mundo no está esperando permiso – está construyendo presencia en el patio trasero de Estados Unidos. Elpais señala que Canadá ya anunció un plan para permitir la entrada de algunos vehículos eléctricos chinos, mientras México sirve como caballo de Troya para la expansión asiática. La pregunta incómoda: ¿realmente creen que BYD necesita permiso para llegar al consumidor estadounidense cuando ya está a un paso de la frontera?
El juego de las sillas musicales automotrices
La propuesta que discuten Ford y el gobierno es tan específica que parece copiada y pegada del manual chino de los 90: empresas conjuntas donde la mayor parte del capital esté en manos estadounidenses, socios locales obligatorios, y reparto de ganancias y tecnología. Según Elpais, esta configuración sería «un reflejo de lo que China exigió a los fabricantes occidentales hace tres décadas». El caso más emblemático: Volkswagen, que para vender en China tuvo que asociarse con SAIC Motor, dueño de la marca MG que hoy triunfa en Europa. La diferencia es que China lo hizo cuando era un mercado emergente, no la economía más poderosa del mundo.
La resistencia silenciosa de Washington
Aunque Farley discutió el tema con el Representante Comercial, el Secretario de Transporte y el Administrador de la EPA durante el Salón del Automóvil de Detroit, la recepción fue más fría que un invierno en Michigan. Elpais reporta que funcionarios de Trump consideraron que la iniciativa «enfrentaría oposición en Washington». Mark Truby, director de comunicaciones de Ford, fue claro sobre «los problemas de privacidad y seguridad nacional asociados con los vehículos chinos». Aquí hay un choque de narrativas: por un lado, Trump dice estar abierto a permitir la entrada si construyen plantas y contratan estadounidenses; por otro, su propio equipo ve fantasmas de seguridad en cada conexión de datos.
La reunión de abril: donde se cocina el futuro
Todo apunta a la reunión que Trump mantendrá con su homólogo chino en Pekín durante abril. Fuentes cercanas a las discusiones consultadas por Bloomberg indican que algunos miembros de la administración consideran que un acuerdo de inversión como este «podría ser un posible resultado» de ese encuentro. El timing no es casual: mientras China avanza imparable en electrificación, Estados Unidos busca desesperadamente no quedarse atrás. La pregunta real no es si los chinos entrarán, sino en qué términos y quién controlará el volante.
El dilema del proteccionismo selectivo
Ford ha sido claro sobre «la necesidad de proteger el mercado interno de una avalancha de vehículos subsidiados fabricados en China». Pero aquí está el detalle: según Elpais, Farley no estaba promoviendo activamente la opción de empresa conjunta, sino que se discutía como forma de «proteger los intereses estadounidenses» en caso de que los chinos llegaran de todos modos. Es la clásica estrategia de «si no puedes vencerlos, únetes, pero asegúrate de quedarte con la mayor parte del pastel». El problema es que China ya aprendió esa lección hace 30 años, y ahora son maestros en el juego.
La verdad incómoda: todos necesitan a todos
Detrás de las discusiones sobre seguridad nacional y protección del mercado hay una realidad económica simple: Estados Unidos necesita la tecnología de electrificación china para competir globalmente, y China necesita acceso al mercado estadounidense para consolidar su dominio. MG, la marca china que llegó a Europa a través de su asociación con SAIC (la misma que se asoció con Volkswagen), ya demostró que el modelo funciona: su modelo ZS fue el octavo vehículo más vendido en España en enero. La pregunta que nadie quiere hacer en voz alta es: ¿qué pasa si los chinos simplemente deciden que no necesitan a Estados Unidos tanto como Estados Unidos los necesita a ellos?
