TL;DR
- El Insurgente ya opera completo: 58 km en una hora, pero cuesta hasta 100 pesos el viaje terminal a terminal
- Promete mover 100,000 pasajeros diarios, pero hoy solo transporta 22,000 en tramos parciales
- La tarifa más barata es de 15 pesos, pero el viaje completo cuesta más que un día de salario mínimo
- El 86% del recorrido es en viaducto elevado, lo que explica parte del costo de construcción
La promesa de una hora que vale casi un día de trabajo
Imagina poder llegar de Toluca a la Ciudad de México en una hora. No en un tráfico infernal, no en un autobús que se detiene cada cinco minutos, sino en un tren moderno que vuela sobre el caos vial. Eso es lo que El País documenta que ya ofrece El Insurgente, el Tren Interurbano México-Toluca que acaba de inaugurar su tramo final Santa Fe-Observatorio. Pero aquí viene el detalle que nadie quiere ver de frente: ese viaje de ensueño cuesta hasta 100 pesos. Sí, casi un día completo de salario mínimo por un trayecto de ida.
Las matemáticas que no cuadran en la «tarifa accesible»
El gobierno dice que el sistema tarifario «busca ser accesible». Vamos a desmenuzar esa afirmación con números fríos. Según El País, viajar entre las cuatro estaciones del Estado de México cuesta 15 pesos. Hasta ahí, suena razonable. Pero de cualquier estación mexiquense a Santa Fe suma 45 pesos adicionales, totalizando 60 pesos. Y si quieres llegar hasta Observatorio desde Zinacantepec, prepárate para desembolsar 90 pesos. El viaje completo terminal a terminal: 100 pesos.
Ahora hagamos cuentas: si alguien gana el salario mínimo (unos 248 pesos diarios), ese viaje de ida y vuelta le costaría 200 pesos. Quedarían 48 pesos para comer, pagar servicios y vivir el resto del día. ¿Eso es «accesible»? El término parece haberse estirado más que el viaducto elevado que constituye el 86% del recorrido.
La brecha entre promesa y realidad: de 22,000 a 100,000 pasajeros
El Insurgente promete atender a 100,000 pasajeros diarios «una vez estabilizada la operación completa». Pero hoy, según los datos, transporta alrededor de 22,000 pasajeros diarios en tramos parciales. Hay una diferencia de 78,000 personas entre lo que es y lo que promete ser.
Ocho trenes en servicio, cada uno con capacidad para 719 pasajeros, circulando cada 10 minutos. Las matemáticas de capacidad están ahí, pero la pregunta incómoda es: ¿la gente podrá pagarlo? Porque de nada sirve tener trenes vacíos circulando puntualmente cada diez minutos si el precio los mantiene como un lujo inalcanzable para quienes más necesitan moverse entre Toluca y la CDMX.
El mapa de las desigualdades: de Santa Fe a Toluca Centro
Las siete estaciones cuentan una historia de dos ciudades dentro de una misma megalópolis. Empiezas en Zinacantepec, pasas por Toluca Centro y Metepec, luego Lerma, y de repente saltas a Santa Fe – esa burbuja de oficinas y desarrollos de lujo. Después Vasco de Quiroga en la cuarta sección de Chapultepec y terminas en Observatorio, con conexión directa al Metro, Cablebús y la Central de Autobuses del Poniente.
El diseño de la ruta es inteligente: conecta puntos estratégicos. Pero también revela para quién está pensado este tren. Santa Fe, la zona de oficinas y corporativos, aparece como un nodo clave. Mientras tanto, el trabajador que vive en Toluca y trabaja en una fábrica o un comercio en la periferia de la CDMX sigue dependiendo de combis y autobuses.
Los horarios que hablan de quién usa el tren (y quién no)
Observatorio abre de 5:00 a 00:00 entre semana, Zinacantepec de 5:00 a 23:00. Los sábados empiezan una hora después y los domingos a las 7:00. Estos horarios están pensados para el trabajador de oficina, el estudiante universitario, el profesionista. No para el obrero que entra a las 6:00 a una maquiladora o el empleado de limpieza que comienza a las 4:30.
El tren alcanza 90 km/h en promedio y hasta 120 km/h como velocidad máxima. Es rápido, sí. Pero la velocidad no es lo único que importa cuando hablamos de transporte público. La accesibilidad económica, los horarios que cubran todos los turnos laborales, las conexiones con otros sistemas de transporte… ahí es donde se gana o pierde la batalla contra el tráfico.
La pregunta que nadie hace: ¿y la competencia?
Un autobús de Toluca a Observatorio cuesta entre 40 y 60 pesos, dependiendo de la línea y el servicio. Tarda más, claro. Pero es la mitad del precio. El Insurgente ofrece velocidad y comodidad a cambio de un precio premium. La pregunta es: ¿cuánta gente está dispuesta a pagar ese premium? ¿O terminará siendo un tren para clase media y media alta, mientras la mayoría sigue en autobuses?
El gobierno invirtió en 58 kilómetros de vía doble electrificada, en viaductos elevados, en trenes modernos. Todo eso cuesta. Y alguien tiene que pagarlo. La disyuntiva está servida: o se subsidia más para hacerlo realmente accesible, o se acepta que será un servicio para quienes pueden pagar casi 100 pesos por un viaje.
El verdadero reto no es la inauguración, es el día a día
La inauguración del tramo final fue este lunes. Los discursos están dichos, las fotos están tomadas. Ahora viene lo difícil: que la gente lo use. Que no sea otro elefante blanco más en el paisaje urbano. Que esos 100,000 pasajeros diarios prometidos no se queden en el papel.
El Insurgente tiene todo para ser un éxito: conecta puntos importantes, es rápido, moderno. Pero tiene una barrera de entrada que puede resultar infranqueable para muchos. Y al final, un tren vacío no alivia el tráfico, no reduce tiempos de traslado, no cambia vidas. Solo es un tren vacío circulando sobre viaductos vacíos.
La verdadera prueba no es si el tren funciona técnicamente – eso ya lo sabemos. La prueba es si la gente puede pagarlo. Y ahí, los números hablan más claro que cualquier discurso oficial.
