TL;DR
- La víctima 14 era abuela de otra víctima infantil – una tragedia familiar duplicada
- 250 personas viajaban en un tren con dos locomotoras que se salió de la vía
- Sheinbaum pidió certificación internacional después del accidente, no antes
- El proyecto estratégico de conectividad ahora enfrenta cuestionamientos de seguridad
Cuando la «caja negra» llega tarde
Hilda Alcántara Alvarado tenía 73 años y una nieta de seis. Elena Solorza. Ambas murieron por el mismo descarrilamiento, con días de diferencia. La abuela resistió fracturas en fémur, tibia, peroné, costillas múltiples, pasó por cirugía, y luego una tromboembolia pulmonar la mató este 1 de enero. Según Elpais, el IMSS Bienestar documentó su «cuadro clínico grave desde el inicio». La nieta ya estaba entre las víctimas menores de edad. Dos generaciones de una misma familia, borradas por un tren que debería conectar océanos, no separar familias.
250 almas en dos locomotoras
El domingo pasado, cuando el convoy recorría la Línea Z entre Salina Cruz, Oaxaca, y Coatzacoalcos, Veracruz, llevaba 241 pasajeros y 9 tripulantes. Dos locomotoras, cuatro vagones. La máquina principal se salió de la vía. Así, sin más. La Fiscalía General, la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y la SICT investigan con la «caja negra» – ese registrador de eventos que almacena velocidad, frenado, maniobras. Lo curioso: siempre necesitamos la caja negra después. Nunca antes.
Sheinbaum y la certificación a destiempo
En la última conferencia matutina de 2025, la presidenta Claudia Sheinbaum dijo algo revelador: está abierta a escuchar expertos internacionales y pidió al almirante Morales Ángeles buscar «una certificadora internacional que dé el visto bueno antes de abrir la vía nuevamente». Elpais cita sus palabras: «Si hay recomendaciones de lo que se tiene que hacer para mayor seguridad, pues que se tomen esas recomendaciones». La pregunta que arde: ¿por qué esa certificación no fue requisito desde el inicio, en 2023, cuando arrancó el proyecto para reactivar vías en el sur?
El proyecto estrella y sus grietas
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec es uno de los proyectos estratégicos del gobierno federal para conectar Pacífico con Golfo. Desde 2023 busca reactivar vías ferroviarias en el sur. Pero este descarrilamiento abrió «un nuevo frente de cuestionamientos sobre la seguridad de la operación ferroviaria y las condiciones en las que se puso en marcha el servicio», según documenta Elpais. No es cualquier proyecto: es la apuesta de conectividad que debería demostrar que México puede hacer infraestructura de primer mundo. Hasta ahora, lo que demuestra es que podemos tener tragedias de primer mundo también.
Los que quedan en los hospitales
Mientras la Semar expresa «solidaridad y condolencias» en redes sociales, al menos 10 personas siguen recibiendo atención en hospitales, incluidos algunos de alta especialidad en CDMX y Mérida. El IMSS informa de ellos. La Secretaría de Marina lamenta «profundamente» el fallecimiento de Hilda Alcántara. Pero los lamentos institucionales tienen un sabor amargo cuando vienen después de que la máquina principal se sale de la vía. Cuando una abuela y su nieta mueren separadas por días pero unidas por el mismo error.
La pregunta que nadie quiere hacer
¿Cuántas certificaciones internacionales, cuántas cajas negras, cuántos «lamentamos profundamente» se necesitan para que la seguridad sea prioridad antes y no después? El tren Interoceánico lleva operando desde 2023. El accidente ocurrió en 2025. La certificación internacional se pide en 2025, después de 14 muertos. La matemática es simple y brutal: la prevención llegó tarde. Hilda Alcántara y Elena Solorza no verán esa certificación. Sus familias tendrán que conformarse con que la próxima abuela que suba al tren viaje más segura. Si es que alguien se atreve a subir.
